Символическая приватизация
В России традиционно плохо относятся к институту приватизации и традиционно доверительно — к инфраструктурным монополиям и иностранному опыту. Большей части рядовых граждан не только России, но и других стран достаточно сложно оценивать тонкости эффективности существования госсобственности на такие объекты, как, например, дороги, поэтому дискуссия о том, допустима ли приватизация крупных автомагистралей, ведется преимущественно на внеэкономическом, символическом уровне. «Государство должно владеть автомагистралями» — титула собственности достаточно, чтобы не вдаваться в то, какие именно механизмы позволяют существовать автодороге. Впрочем, всякий раз изменение общественного мнения вокруг какой-либо устоявшейся истины может считаться опережающим индикатором изменения самого института. Путешествуя в начале августа по дорогам США и оглядываясь по сторонам, я получил достаточно сигналов о том, что отношение к госсобственности на крупные автодороги будет меняться — как это нередко бывает, сначала в самих США, а затем и во всем мире. По крайней мере, на символическом уровне эти перемены уже очевидны.
Явление, на основании которого я делаю столь безответственные и далеко идущие выводы, на деле существует уже достаточно давно и в целом не имеет никакого отношения к приватизации. Программа «Adopt-a-highway» («Усынови шоссе») существует с 1988 года, а в Техасе ее аналоги реализуются с 1980 года под более прозрачным названием «Sponsor-a-highway» («Проспонсируй шоссе»). Речь идет о решении проблемы, с которой американское государство уже в течение многих десятилетий не может справиться, используя полицейские методы, — проблемы мусора на автострадах. В рамках программы любой желающий может проспонсировать опустошение мусорных контейнеров для автомобилистов на конкретном отрезке автотрассы — от одной мили длиной. Спонсор получает право на установить «усыновленном» участке трассы соответствующую табличку со своим именем или именем своей компании. Соответственно, государство, отвечающее в США, как и во многих других странах, за строительство и содержание автотрасс, получает дополнительные деньги на содержание дороги в чистоте, с налогоплательщиков не берут дополнительных налогов на уборку территории в связи с постоянно растущим потоком машин, а спонсор... Теоретически спонсор получает рекламу. По крайней мере, на старте программы ее авторы рассчитывали, что благотворительная, по сути, иницатива будет привлекать именно корпоративные структуры.
Отчасти так оно и есть — по крайней мере, на подъездах к сколь-нибудь крупному населенному пункту на автостраде, оборудованному по крайней мере двумя-тремя точками фастфуда, именно владельцы этих заведений и спонсируют соответствующие мили — тем более, что большая часть мусора на этих милях и есть упаковка их продукции. Правда, между двумя точками хайвея в Аризоне может быть и 10, и 20, и 50 километров — это практически пустыня. Тем не менее, плакаты, свидетельствующие о том, что кто-то заплатил несколько сотен долларов за то, чтобы в текущем году мусор с обочин автострады убирался не за деньги штата (т.е. из кармана всех налогоплательщиков), а за его собственные, присутствуют и здесь.
Поначалу идея целевых рекламных щитов работала именно так, как ее придумали авторы, — по крайней мере, история крупнейших скандалов с щитами «Adopt-a-highway» говорит о том, что их воспринимали именно в качестве недорогих рекламным щитов. Так, в начале тысячелетия в Миссури и Орегоне властям пришлось в суде оспаривать право Американской нацистской партии и Ку-Клукс-Клана размещать на обочине автодорог собственную рекламу такого рода. Последний судебный процесс по этому поводу закончился не в пользу ультраправых экстемистов в Верховном суде США в 2005 году, а сами щиты этих спонсоров своей рекламной функции почти не выполняли — их исправно вандализировали граждане, считающие, что такие знаки на дороге — сами по себе грязь. Тем не менее, сейчас подобные щиты на дорогах США (я рассматривал их последовательно в трех штатах — Аризоне, Неваде и Калифорнии) уже вряд ли можно считать рекламой. Подавляющее их большинство ничего не скажет 99,9% владельцев автомобилей, проезжающих по дороге, — они содержат имена и фамилии тех конкретных людей, которые платят за чистоту на конкретном участке автотрассы.
Вообще, идея «символической приватизации» общественной собственности или инфраструктуры, исходно предназначенной для общего бесплатного пользования, для США и Великобритании — общее место. Значительная часть парковых скамеек в этих странах имеет таблички, повествующие о том, что эта скамейка стоит здесь в память того или иного человека, как правило — уже умершего: таким образом, скамейка служит своеобразным «общественным памятником» местному жителю. Рекламная идея здесь, возможно, и присутствует, но в чрезвычайно мягкой форме — если семья покойного и зарабатывает на этой скамейке какой-то «символический капитал», речь явно идет о ценностях, неконвертируемых в материальные. В случае же с хайвеем все еще сложнее. Сейчас подавляющее большинство табличек «усыновителей дорог» скажет что-либо или самим семьям, платящим деньги за чистоту на дороге, или их хорошим знакомым. Мало того, пару десятков раз мне приходилось видеть таблички, лишенные какой-либо рекламной функции, — они, по сути, анонимны, поскольку на них написаны или имена «усыновителей дороги» без фамилий, или просто — «папа и мама», «дедушка и бабушка». В любом случае, миль с табличками, содержащими надписи, которые интересны лишь тому, кто за них платит, сейчас, на третьем десятке срока работы этих программ, на порядок больше, чем корпоративных, целью которых хотя бы в теории может быть реклама товаров и услуг.
Последние, анонимные таблички, с моей точки зрения, наиболее любопытны — по сути, именно допустимость для общества использования мили общей автомобильной дороги в обмен на регулярное опустошение мусорных баков в частных целях и говорит о том, что отношение общества в США к приватизации автотрасс быстро меняется. Выгода не делится на материальную и нематериальную, по крайней мере по существу, а в данном случае речь идет именно о том, что люди за $500 получают эксклюзивное право иметь удовлетворение от символической приватизации этого отрезка трассы. Дело не в том, что эта приватизация является символической — на деле институт собственности сложен, и выгода, которую от таблички «Этот участок дороги опекает Иван Сергеевич Николаев, о котором вы ничего не знаете, но это для него не проблема» получает этот самый Иван Николаев, и выгода, которую получает владелец контрольного пакета акций, скажем, автозавода, равно не всегда описывается в категориях рентабельности, инвестиционной привлекательности и оборота. Дело в том, что автотрассы в США — это объект госсобственности, причем эта собственность имеет долгую историю — значительная часть автострад появилась в ходе реализации госпрограмм довоенного «нового курса».
Именно то, что у объекта, который в глазах общества априори должен быть государственным, внезапно появляется возможность быть «символически приватизированным» частным лицом, а «символический доход» от этой собственности может перейти в частные руки, показывает, насколько легко общество при любом новом обсуждении частной инфраструктуры «сдаст» принцип госсобственности на дороги. Отметим, сама по себе «приватизация символического дохода» — вещь, распространенная повсеместно и за пределами США. Например, в Москве почти то же самое происходит со зверями в московском зоопарке — спонсорские таблички украшают добрую половину клеток, и если кому-то кажется, что лица, оплачивающие ежедневный рацион капибар или верблюдов, в массе своей рассчитывают с помощью рекламной таблички продать чуть больше каких-либо товаров или услуг, то ему нелишне посетить сам зоопарк и попробовать угадать, кто все эти люди, чьи имена и фамилии (а часто и просто имена, без фамилий) украшают вольеры с волками, совами и орлами. Однако нередко ценность права собственности на какой-либо объект материального мира может быть по достоинству оценена только самим собственником — никто и никогда не будет ценить фамильную чайную чашку, участок земли или картину неизвестного автора, висящую над столом в кухне так, как ее оценил бы владелец. Тот факт, что таким же объектом может стать миля автодороги недалеко от дома, радует — до сих пор считалось, что приватизировать шоссе невозможно. Как при этом будет развиваться процесс «настоящей» приватизации таких объектов — не берусь даже предположить: знаю лишь, что, как правило, это происходит совершенно непредсказуемым даже в теории способом, и лишь затем общество с изумлением обнаруживает: то, что считалось невозможным для частных лиц, внезапно развивается именно в рамках частной собственности, а предшествовали этому такие малозначительные явления, что на них можно было и не обращать внимания.
